Radverkehrskonzept Schweinfurt: So soll die I-Campus-Route von der Innenstadt zur Carus-Allee aussehen

SCHWEINFURT – Mit Beschluss vom 21.07.2020 wurde auf Grundlage des Radverkehrskonzeptes das neue Zielnetz Radverkehr und ein Prioritätenplan sowie ein erstes Maßnahmenprogramm zur Radverkehrsplanung in Schweinfurt verabschiedet.

Das Maßnahmenprogramm 2020/21 enthält u.a. die Planung der sogenannten „I-Campus-Route“ (Vorrangachse 2 kombiniert mit Hauptrouten), die eine vorzeitige Umsetzung von Teilabschnitten als Fahrradstraße beinhalten soll.

Bei der I-Campus-Route handelt es sich um eine Verbindung, die im Unterschied zu bisherigen Radwegeachsen abseits des Hauptstraßennetzes liegt und durch Wohngebiete sowie Grünflächen führt. Dabei soll eine attraktive Radverbindung von der Rüfferstraße aus über den Spitalseeplatz, den Schelmsrasen und den Theodor-Fischer-Platz mit Anbindung an die neu geschaffene Carl-Gustav-Carus-Allee entstehen, die ebenfalls für Radverkehr nutzbar ist. Diese Anbindung ist mittelfristig weiterzuführen über den Kasernenweg und die Willi-Kaidel-Straße in Richtung Kessler Field, Heeresstraße und Hainig.

Eine Herausforderung dieser Anbindung ist, dass unter anderem drei stark befahrene Hauptstraßen überquert werden müssen. Dazu gehören die Bundesstraßen B 286/Friedrich-Ebert-Straße und B 286/Niederwerrner Straße mit je 14.000 Kfz/24h sowie die Franz-Schubert-Straße mit über 10.000 Kfz/24h. Weitere Straßenquerungen weisen deutlich weniger Verkehr auf.

Aus verkehrsplanerischer Sicht stellt die I-Campus-Route eine wichtige Ergänzung mit Wachstumspotential dar. Sie ist jedoch kein Ersatz für eine durchgängige Radweganbindung entlang der Niederwerrner Straße, die aktuell noch höher frequentiert ist und auch weiterhin eine wichtige Netzfunktion als Vorrangroute wahrnimmt.

Die I-Campus-Route beinhaltet Abschnitte mit baulichen Maßnahmen, dazu gehören die genannten Straßenquerungen, die Radverkehrsführung im Bereich des Spitalseeplatzes und auch ein Teilabschnitt des Schelmsrasen. Die übrigen Teilabschnitte werden weitgehend durch verkehrsordnerische Maßnahmen (Beschilderung und Markierung) in Fahrradstraßen umgewandelt.

Zwei Bauabschnitte wurden von der Verkehrsplanung nicht beplant, da diese zu den Korrespondenzprojekten der Landesgartenschau gehören und von externen Büros bearbeitet werden. Für diese Teilabschnitte sind aber verkehrsplanerische Vorgaben im Sinne der I-Campus-Route erforderlich.

Planungsdetails:

Abschnitt 1 (Spitalseeplatz Süd):
Ausgehend von der Rüfferstraße ist eine attraktive Radverkehrsanbindung in beide Fahrtrichtungen über den Spitalseeplatz erforderlich. Da hier im Rahmen des Korrespondenzprojektes Landesgartenschau (LGS) eine grünordnerische Überplanung ansteht, die in das bestehende Straßen- und Stellplatzgefüge eingreift, wird in diesem Abschnitt ein getrennter Geh- und Radweg für Zweirichtungsverkehr auf der östlichen Fahrgasse vorgeschlagen. Als Standard ist eine reine Radwegbreite von mindestens 2,5 m für Zweirichtungsverkehr anzustreben. Parallel dazu wird ein Gehweg mit ebenfalls 2,5 m Breite vorgeschlagen, sodass sich eine Mindestbreite von 5 m für den nichtmotorisierten Verkehr ergibt.

Für die Querung der schwach befahrenen Seestraße wird eine Fahrbahneinengung vorgeschlagen. Ein Vorrang des querenden Radverkehrs an dieser Stelle ist zu prüfen. Alternativ ist zu überlegen, ob das betreffende kurze Teilstück der Seestraße komplett aus dem Netz genommen und als Grünfläche gestaltet werden kann. Dies würde einen Grünlückenschluss zwischen dem Spitalseeplatz Süd und Nord schaffen.

Abschnitt 2 (Spitalseeplatz Nord):
Nördlich der Seestraße führt aktuell nur ein schmaler gemeinsamer Geh-/Radweg über den Spitalseeplatz, der in die Seestraße abknickt. Anzustrebender Standard für eine Vorrangroute ist jedoch eine möglichst geradlinige eigenständige Führung des Radverkehrs. Im Bereich des bestehenden Kindergartens muss wegen der vorhandenen Bäume eine Engstelle in Kauf genommen werden, ansonsten wird ein mindestens 2,5 m breiter Weg vorgeschlagen.

Der Fußgängerverkehr soll über einen ca. 2 m breiten separaten Fußweg mit wasserdurchlässiger Oberfläche geführt werden, wobei der Eingriff in das Grün und das Wurzelgeflecht möglichst geringgehalten werden sollte. Der vorhandene Spielplatz muss im Bereich des neuen Fußweges teilweise angepasst werden. Für die Wegeführung bestehen aktuell zwei Varianten.

Abschnitt 3 (Querung B 286 und B 303):
Die Bundesstraßen B 286 und B 303 haben im Bereich der querenden I-Campus-Route beide eine Verkehrsbelastung von ca. 14.000 Kfz/24h (vor Corona). Wegen der überörtlichen Verbindungsfunktion und der hohen Verkehrsfrequenz sollte hier eine untergeordnete Abwicklung des Fußgänger- und Radverkehrs stattfinden.

Zwischen den beiden Bundesstraßen ist aktuell lediglich ein getrennter Geh-/Radweg vorhanden. Hier wird eine Anpassung des benachbarten Parkplatzes vorgeschlagen, die eine Umwandlung der westlichen Parkreihe in Längsparker vorsieht. Dies schafft Platz für einen getrennten Geh- und Radweg und verschiebt die Parkplatzzufahrt um ca. 3 m nach Westen, was eine Verlängerung der vorhandenen Mittelinsel zu Gunsten der querenden Radverkehrsroute ermöglicht.

Die vorhandene Inselbreite an der B 286 ist mit 2 m schmal und nur für Fahrräder ohne Anhänger ausreichend. Eine Verbreiterung der Insel auf mindestens 3 m wird vorgeschlagen, was eine Aufweitung der Bundesstraße in diesem Bereich nach sich zieht.

Für die Querung der B 303 Niederwerrner Straße wird eine deutlich verlängerte, 3 m breite Mittelinsel vorgeschlagen, die eine richtungstreue Überleitung des Radverkehrs in den Schelmsrasen ermöglicht. Dadurch entfällt die Möglichkeit des Linksabbiegens von der B 303 in den Schelmsrasen. Ein Fahrbahnausbau ist voraussichtlich nicht erforderlich. Die Verwaltung ist diesbezüglich mit dem Staatlichen Bauamt Schweinfurt (StBA) im Austausch.

Gundsätzlich befürwortet das StBA eine Radwegeachse abseits des Hauptstraßennetzes um dieses zu entlasten. Allerdings ist unter anderem auch die Verkehrssicherheit, Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und Leistungsfähigkeit der Querungsstellen mit den Bundesstraßen B 286 und B 303 sicherzustellen. Im Zuge der Vorplanung ist zudem ein Sicherheitsaudit erforderlich.

Abschnitt 4 (Schelmsrasen Süd):
Der Schelmsrasen-Süd ist im Bestand eine Tempo-30-Zone, die von Stadtbussen in Fahrtrichtung stadtauswärts befahren wird. An der Ecke zur B 303 befindet sich eine Metzgerei mit einigen senkrecht angeordneten Kurzzeitparkplätzen. Ansonsten sind ein- bzw. beidseitig Dauerstellplätze angeordnet. Durch ihre Öffnung nach Norden- und Süden wird der Schelmsrasen nicht nur durch Anlieger genutzt, sondern auch als Durchfahrtsmöglichkeit. Die Kfz-Verkehrsmenge beträgt 2.300 – 2.700 Kfz/24h. Die Radverkehrsmenge liegt aktuell zwischen 370 und 530 Rad/24h.

Um eine Anwachsen des Radverkehrs zu erreichen, wird eine Fahrradstraße vorgeschlagen. Die Markierung erfolgt ähnlich der Gustav-Heusinger-Straße. Eine Bevorrechtigung ist bereits jetzt vorhanden. Die Fahrradstraße ist (entsprechend der Gustav-Heusinger-Straße) aus der vorhandenen Tempo-30-Zone zu lösen wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch künftig 30 km/h beträgt. Eine Fahrradstraße am Schelmsrasen ist unabhängig von Umbaumaßnahmen in anschließenden Straßenabschnitten vorgezogen umsetzbar.

Abschnitt 5 (Schelmsrasen-Mitte):
Dieser kurze Abschnitt zwischen Nikolaus-Hofmann-Straße und Mozartstraße ist durch einen sehr breiten, ungegliederten und komplett versiegelten Straßenraum gekennzeichnet, der nahezu keine Begrünung aufweist. Aus diesem Grund ist der Abschnitt ein Korrespondenzprojekt der LGS mit dem Ziel, einer attraktiven Gestaltung und Durchgrünung.

Seitens der Radverkehrsplanung wird in diesem Abschnitt eine Fortsetzung der Fahrradstraße vorgeschlagen und entsprechende Breitenvorgaben gemacht. Eine provisorische Fahrradstraße bereits vor dem Umbau ist möglich, wenn auch der Straßenraum dafür aktuell überdimensioniert ist.

Die angestrebte Grünplanung im Zuge des LGS-Korrespondenzprojektes schließt auch den Knotenpunkt Nikolaus-Hofmann-Straße / Schelmsrasen mit ein. Ziel sollte es aus Sicht der Verkehrsplanung sein, die Verkehrsflächen auf das notwendige Maß zu reduzieren.

Im Rahmen der AG Rad wurde vorgeschlagen, zu Gunsten einer durchgängigen Fahrradstraße den Schelmsrasen gegenüber der Nikolaus-Hofmann-Straße zu bevorrechtigen. Alternativ ist eine Rechts-vor-Links-Lösung denkbar, die niedrige Fahrgeschwindigkeiten fördert und die Fahrradstraße zumindest in jeweils eine Richtung bevorrechtigt. Auch ein Kreisverkehr ist denkbar und hinsichtlich der zu erreichenden Ziele abzuwägen. Abschließend sollte dies im Zuge der LGS-Korrespondenzprojektplanung geklärt werden.

Abschnitt 6 (Schelmsrasen-West):
Dieser bereits heute sehr ruhige Straßenabschnitt soll ebenfalls durch verkehrsordnerische Maßnahmen in eine Fahrradstraße umgewandelt werden. Vorab erhält dieser Straßenabschnitt eine einseitige Baumreihe (analog Schelmsrasen-Süd).Um die erforderliche Breite für eine Fahrradstraße zu erhalten, wird das Parken auf der Südseite als halbes Gehwegparken ausgeführt. Die verbleibenden Gehwegbreiten sind für zu Fuß gehende noch ausreichend breit. Das Radfahren im Seitenraum wird entfernt und auf die Fahrradstraße verlagert.

Abschnitt 7 (Theodor-Fischer-Platz):
Der Theodor-Fischer-Platz weist eine breite, mittige Grünfläche auf, die im Norden und Süden jeweils eine Fahrgasse mit Einbahnverkehr aufweist. Die Fahrradstraße soll hier bis zur Franz-Schubert-Straße fortgesetzt werden. Die Einbahnstraßen bleiben erhalten und sollen so auch vom Radverkehr genutzt werden, d.h. auf der nördlichen Fahrbahn stadtauswärts und auf der südlichen Fahrbahn stadteinwärts.

Der Übergang vom Schelmsrasen in den Theodor-Fischer-Platz sollte im Sinne einer Fahrradstraße gegenüber den einmündenden Konrad-Zeitlos-Straße und Pestalozzistraße bevorrechtigt werden.

Abschnitt 8 (Querung Franz-Schubert-Straße):
Wichtig ist der Übergang zwischen dem Theodor-Fischer-Platz und der Carl-Gustav-Carus-Allee. Nach aktuellem Planungsstand ist ein mittigerMehrzweckstreifen als optische Hervorhebung des Querungsbereiches vorgesehen, auf dem sich querende Radler aufstellen können, die aber auch durch abbiegende Verkehre überfahrbar sein müssen. Innerhalb des Mehrzweckstreifens ist eine Mittelinsel vorgesehen, die als Querungshilfe für Fußgänger dient und in den Hauptverkehrszeiten auch von unsicheren Radfahrern genutzt werden kann. Diese Insel sichert auch die Überquerung der Radfahrer baulich besser ab und verhindert Überholvorgänge im Querungsbereich.

Die Mittelinsel soll nach aktuellem Stand durch einen Fußgängerüberweg ergänzt werden. Der damit verbundene Vorrang des Fußgängerverkehrs erfordert sehr gute Sichtverhältnisse und angepasste Fahrgeschwindigkeiten. Eine Überprüfung der notwendigen Sichtfelder erbrachte, dass mindestens ein Allee-Baum entfernt werden muss. Punktuell wird eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h vorgeschlagen. Eine gute Ausleuchtung ist zu gewährleisten. Zusätzlich wird vorgeschlagen, den Asphaltbelag im Querungsbereich mit einer anderen Farbe zu versehen.

In der Carl-Gustav-Carus-Allee kann der Radverkehr die vorhandenen Verkehrsflächen nach Belieben nutzen. Verkehrsordnerische Maßnahmen sind in dieser städtischen Grünanlage nicht vorgesehen. Durch Radwegweiser wird lediglich etwas gelenkt (stadtauswärts auf nördlicher Trasse, stadteinwärts auf südlicher Trasse).

Vorschlag für das weitere Vorgehen:
• Die Abschnitte 1 und 5 werden im Rahmen der LGS- Korrespondenzprojekte überplant. Planung, Finanzierung und Beschlussfassungen hierzu erfolgen gesondert.
• Für die Abschnitte 2, 3 und 8 sind Vorplanungen zu erstellen. Hierfür sind Haushaltsmittel bereitzustellen.
• Die Abschnitte 4, 6 und 7 sollen als Fahrradstraße kurzfristig umgesetzt werden. Abschnitt 5 ist dabei provisorisch einzubinden. Angestrebt wird eine Umsetzung bis spätestens 2022.

Finanzielle Auswirkungen:
Für die Planungsabschnitte 2, 3 und 8 werden voraussichtlich Planungsmittel in Höhe von ca. 50.000 € benötigt. Die verkehrsordnerischen Maßnahmen in Abschnitt 4 – 7 (Markierung, Beschilderung) sind im Straßenunterhalt mit etwa 20.000 € zu berücksichtigen.

Auswirkungen auf die Umwelt und den Klimawandel:
Förderung des Radverkehrs als umweltfreundliche Alternative zum motorisierten Individualverkehr.

Text und Bild: Stadt Schweinfurt, Beschlussvorlage des Bau- und Umweltausschusses